Автор: Дайнис Лемешонокс
Международный железнодорожный проект Rail Baltica, о котором еще недавно наши политики говорили с огромным энтузиазмом, все больше становится похож на жёрнов, который латвийская власть повесила себе на шею, и с которым она в слепой решимости погружается все глубже в озеро.
Общество, СМИ и экспертов мучают сомнения в способности оплатить многомиллиардные строительные работы, которые, как сообщается, продолжают дорожать, а также задержку работ по проектированию трассы. Теперь же к поводам для беспокойства добавились и угрозы отверженных в процессе закупки Rail Baltica турецких компаний начать суды против Латвийского государства.
Насколько серьезны эти намерения, пока неизвестно, возможно, даже самим угрожающим. Однако вряд ли нам стоит полагаться на то, что эти претензии окажутся лишь желанием проигравших в многомиллиардном конкурсе предприятий улучшить себе настроение пресс-релизом, приправленным весьма категоричными и разыгрывающим публичное воображение утверждениями [пересказ lsm.lv на латышском языке].
То, что для нас, в Латвии, названия обоих холдингов — IC Içtaş Inşaat Sanayi Ve Ticaret A.Ş. и Doģuş İnşaat Ve Ticaret A.Ş. — ни о чем не говорят,
не означает, что они, указавшие в своем «портфолио» проекты атомной электростанции или аэропорта «Пулково» в Москве, не являются в финансовом плане мощными, на международном уровне влиятельными и глубоко раздосадованными.
Поэтому, особенно помятуя унижающую наше национальное самосознание — длившуюся годами, обвитую политическими интригами и юридическими угрозами — «сагу» с покупкой пассажирских электропоездов, мучают смутные сомнения:
с гигантским проектом Rail Baltica мы в любой момент можем тотально оплошаться.
Конечно, государство вряд ли из-за этого «прогорит» – даже если придется выплатить полученные из еврофондов деньги, как разбазаренные средства. Затянем пояса потуже и…
Однако нашей государственной власти грозит политический и моральный банкрот, и под руинами проекта Rail Baltica может оказаться ппогребенными политическое будущее как Кришьяниса Кариньша [“Bye, bye, Brussel/Bruxelles!”], и Эвики Силини (оба представляют партию «Новое Единство»). Ничего, что премьер-министр только что унаследовала этот «жёрнов» от длинной вереницы своих предшественников…
По-джентельменски и по-честному было бы, если ответственность за возможный провал взял бы на себя Кариньш,
ведь это он возглавлял правительство четыре с половиной года!
Ах, да! Не будем забывать о том, что возмущение общественности — хотя бы на приближающихся выборах в Европейский парламент — может растянуть на дыбе и ряд министров сообщения или кандидатов. Повод понервничать есть и у многолетнего евродепутата Роберта Зиле, который начианя с истоков идеи Rail Baltica был страстным «адвокатом» проекта.
***
Конечно, здесь нельзя исключить вероятность, что подогреваемая в обществе тревога о возможном провале Rail Baltica может оказаться весьма банальной гибридной кампанией в рамках «информационной войны». [На это может указывать открытая однобокость некоторых латвийских СМИ и дешевый мелодраматизм в отражении проблемы]. Но, к сожалению, эта тревога в информационном пространстве
не вызывает никакого авторитетного ответа или хотя бы мало-мальски убедительного подтверждения, что правительство контролирует ситуацию
и видит пути успешного продвижения.
Зачем же в правительстве работают советники и даже целые отделы «по стратегическим коммуникациям»? Только ли для того, чтобы выпускать copy-paste релизы о том, что кормилец опять отправился куда-то «перерезать ленточку» или «встретиться с народом»?
Именно то, что в Кабинете министров и вообще в политической риторике
проект, похоже стал, тем, «о чем не принято говорить»,
сейчас вызывает наибольшие опасения. Это сеет подозрения о желании политической власти отчаянно избежать ответственности за Rail Baltica. Силиню и министра сообщения Каспарса Бришкенса еще чисто по-человечески можно понять — не они эту кашу заварили. Но хотя бы министр может отказаться от этой варки.
Все, что исполнители проекта на этой неделе предхявляли в ответ на опасения общества в связи с проектом «стоимостью восемь миллиардов евро», это весьма размытые заявления полуанонимного исполнителя — председателя правления ответственного за строительство Rail Baltica на территории Латвии ООО Eiropas dzelzceļa līnijas (EDzL) Каспарса Вингриса.
О том, что прозвучавшие предположения о расходах на Rail Baltica «с высоким коэффициентом неопределенности», что «любое называемые сейчас числа — скорее предположение». Достоверно исполнители Rail Baltica смогут все это сказать, когда строительные проекты будут полностью завершены.
Еще он сказал, что Rail Baltica все еще возможно завершить в 2030 году. А еще, что на продолжение уже начатых работ денег пока хватит [подробнее здесь].
Если бы слова Вингриса подтвердил хотя бы министр сообщения, у них было бы совсем иной вес.
Сейчас же одинокие заявления избранного на роль козла отпущения менеджера навязчиво напоминают тушение пожара бутылкой минеральной воды.
***
Неизвестно, сколько именно претензий объединения турецких компаний об их отклоненном предложении на полмиллиарда евро юридически обоснованы, но обвинения в упомянутом выше пресс-релизе подаются со знанием дела и интригой. Очень хотелось бы узнать от уполномоченного правительством должностного лица комментарий, например, на следующее:
«…итальянская победившего объединения E.R.B Rail Baltica JV Rizzani de Eccher S.P.A. спустя полтора года после вторжения России в Украину до сих пор продолжает работать на территории России. При этом предприятие другого участника этого объединения — компания французской группы Eiffage Génie Civil SAS — активно работает на территории Российской Федерации со своей компанией ООО КЛЕМСИ РУС, и, согласно публично доступной информации, два клиента этого предприятия включены в санкционный список…».
Ясно, что вряд ли — ввиду специфики работы — это будет представитель Службы госбезопасности, который своим разъяснением мог бы уберечь репутацию данного учреждения от категорических упреков турецкого консорциума в обслуживании политического заказа. Однако от министра внутренних дел Рихарда Козловскиса мы могли бы спросить публичного участия в сохранении доброго имени находящейся в его ведении службы — или хотя бы добиться от него организационных заключений,
если в заявленных предприятиями обвинениях действительно есть зерно истины.
На просьбу BNN к Министерству сообщения прокомментировать претензии турецких компаний и угрозы судебными тяжбами, от отдела коммуникаций министерства последовал оперативный ответ. Приводим версию министерства (указано, что она подготовлена в сотрудничестве с департаментом железнодорожной политики и инфраструктуры, а также с другими экспертами министерства):
«В 2016 году три Балтийские страны договорились о заказе на проведение строительных работ ответственным организациям. В Латвии это было доверено ООО Eiropas dzelzceļa līnijas.
В конкретной закупке относительно одного претендента было принято решение об исключении, и его публично озвученные оспаривающие аргументы основаны на фактах и предположениях, проверка обоснованности которых входит в ведение компетентных органов, в том числе суда, что позволит принять решения, предусмотренные правовыми актами».
Следуя принципам хорошего управления, Министерство сообщения в данном деле поддерживает прозрачность, чтобы процесс не повредил репутации проекта Rail Baltica и репутации латвийской бизнес-среды.
При этом мы отмечаем, что ни Министерство сообщения, ни компания Eiropas Dzelzceļa līnijas официально не извещены о судебном иске.
Сейчас доступна лишь информация, прозвучавшая публично в медиа».
Более вольную оценку в качестве частного лица нашему порталу дал один из недавних бывших министров сообщения — Талис Линкайтс:
«В организованном государством процессе закупки нет ничего необычного в том, что претенденты по той или иной причине отклоняются на какой-либо стадии закупки и, даже проиграв борьбу, пытаются повернуть ситуацию себе во благо, оспаривая решение заказчика в Бюро по контролю за закупками и в суде. Если речь идет о столь важном заказе как строительство целой основной трассы Rail Baltica, боль поражения в таком крупном заказе вполне понятны.
Учитывая, что в данном случае, как можно догадаться, спор касается выдвинутых претенденту требований относительно государственной безопасности, что является весьма специфическим вопросом, суд сможет оценить качество работы наших служб безопасности и обоснованность их решений. Ни политики, ни Минсообщения не обладают теми знаниями, чтобы это прокомментировать. Я рассчитываю, что все риски безопасности в связи с проектом Rail Baltica тщательно анализируются и соблюдаются в процессах как закупки, так и строительства».
«Расслабленность» бывшего министра и министерства легко понять: ведь уже есть закалка от закупки поездов…
Как BNN сообщило распространившее пресс-релиз турецких компаний агентство Nords Porter, оно тоже не располагает никакой другой информацией, кроме той, что опубликована в сообщении.
***
Конечно, можно было бы спросить бывшего министра финансов (или «покопаться» в архивах), что она сама сделала для жизнеспособности Rail Baltica. Однако одно сказанное Даной Рейзниеце-Озолой порталу kasjauns.lv непростительно точно:
за многомиллиардный стратегически проект непосредственно отвечает правительство Латвии и его руководитель.
То, что недавний премьер-министр Кришьянис Кариньш притворяется, будто он не в курсе таких политических аксиом, вызывает в обществе сомнения в успешной реализации Rail Baltica. Причем финансовые проблемы проекта, какими бы огромными они ни были, возможно, вторичны. Смешно, но и в эти времена — хотя Марио Драги больше не возглавляет Европейский Центральный банк — на действительно хорошее дело Брюссель может «допечатать» денег.
Правительство проиграло информационную войну за Rail Baltica, именно из-за намеренного уклонения от участия в проекте. Поэтому ответ на вопрос в заголовке однозначный: за (пока что слава Б*гу, только гипотетический!!!) провал должен лично отвечать Кариньш.
***
В заголовке я упомянул «пир». Если кому интересно, я изначально был скептичен по отношению в этому мегапроекту.
Я никак не мог рассмотреть в нем бизнес-потенциал
— особенно, помня энтузиазм, с которым было ликвидировано железнодорожное сообщение между столицами трех Балтийских «сестер». Теперь же говорится о его восстановлении, однако даже такое элементарное, по крайней мере с точки зрения потенциальных пассажиров, дело, как запуск рейса из Тарту в Ригу может закончиться из-за банального безразличия эстонских политиков.
А еще и упомянутая закупка пассажирских поездов! Кроме того, хоровод вокруг электрификации грузовых поездов, хронические финансовые проблемы латвийской железной дороги! Рельсовое сообщение, что бы ни говорили, всегда было «пасынком» латвийской политики. Именно поэтому все восторги и суматоха по поводу Rail Baltica казались слишком вызывающим замком грёз. [Теперь к оправданию проекта добавлена и военная потребность]. Совсем, как обещание распущенного родителями отпрыска: «Постройте мне собственный концертный зал, тогда у меня будет совсем иная мотивация ходить на уроки фортепиано!».
С начала года железнодорожная линия от Хельсинки до Берлина в умах наших политиков рассматривалась, как «подогрев экономики» –
как шанс «закопать в землю» несколько миллиардов некритично предоставленных брюссельских денег.
Грубо говоря, Rail Baltica казалась гигантским «гостевым домом», который можно трансформировать в личную резиденцию, когда еврофондам будут сданы все отчеты.
Но времена меняются. Меняются и цены за работу, материалоы, и даже сам Брюссель — исполнители европейских проектов чувствуют грозное дыхание их бухгалтеров и БПБК в затылок. Проект Rail Baltica утратил весь былой шарм. Манна небесная превратилась в жернов.
Также по теме: Страны Балтии должны вместе искать дополнительные средства для Rail Baltica