Илона Берзиня, BNN
«Управление проектом Rail Baltica в Латвии до сих пор не было эффективным, ряд фактов указывает на то, что процесс был пущен на самотек или на усмотрение высших сил», — такое заключение Госконтроля, сделанное еще в 2020 году, прекрасно характеризует и нынешнее положение дел в проекте Rail Baltica, в 2023 году.
Если перекопанный центр Риги во имя светлого будущего мы еще готовы потерпеть, то сообщения о возможном четырехкратном подорожании проекта (вместо двух миллиардов — восемь!) и о намерении объединения турецких строительных компаний судиться с Латвией из-за исключения из закупки Rail Baltica — создают повод для беспокойства.
О том, что проект скорее всего подорожает, говорилось еще практически с его истоков. Еще в 2017 году тогдашний председатель правления RB Rail (совместная компания трех Балтийских государств, созданная для реализации Rail Baltica) Байба Рубеса предупреждала: одним из главных факторов подорожания могут стать огромные экономические перемены, которые под влиянием геополитических факторов действительно больно заденут всю предпринимательскую среду.
Однако это не может вызвать столь чрезвычайное повышение расходов на проект. Да, подорожание есть, и оно ощутимо. Если еще три года назад считалось, что железнодорожная линия протяженностью 870 км от Таллина до литовско-польской границы обойдется в 5,79 млрд евро, то
теперь в европейском долгосрочном бюджете на последующие пять лет на нужды RAIL BALTICA обозначено уже 9 млрд евро.
Однако эти расходы предусмотрены из расчета на все три страны Балтии. В связи с этим возникает заслуживающий ныне внимания вопрос: откуда в презентации Министерства сообщения неожиданно появилась такая цифра — 8 млрд евро?
За пять дней до утверждения правительства Эвики Силини тогда еще потенциальный министр сообщения Каспарс Бришкенс («Прогрессивные») в программе de facto на телеканале LTV сказал: «Мы определенно не можем говорить о том, что спроектирован некий золотой замок, совершенно ненужный и от которого следовало бы отказаться. То, что проект управляется неэффективно, и в связи с этим возрастают издержки — определенно факт».
Теперь Бришкенс, в свое время бывший членом совета RB Rail, а также занимавший пост руководителя стратегией и развитием, не хочет говорить об общем подорожании проекта, ссылаясь лишь на нежелание спекулировать какими-то конкретными цифрами.
Если верить словам министра, сказанным 28 сентября в программе Rīta panorāma на телеканале LTV, уже
«первоначальные расчеты были занижены — они не отражали адекватный объем инвестиций, необходимых уже на тот момент».
Если это так, то где и в какой момент в связи с этими заниженными расчетами прозвучали тревожные звоночки от участвовавшего тогда в реализации проекта Бришкенса? Не менее любопытно и то, почему крупнейший объект инфраструктуры Балтийского региона с самого начала его реализации не был передан под прямой контроль премьер-министров этих государств?
Экс-премьер Латвии Кришьянис Кариньш еще в 2019 году на состоявшейся в Риге встрече с премьерами Латвии, Литвы и Эстонии пообещал: «[…] мы обязуемся участвовать в такой мере, будем регулярно следить за тем, какие вопросы, возможно, не продвигаются, и сделаем все что в наших силах, чтобы продвигать их».
Однако все эти обещания увенчались бесконечными стенаниями на недостаточное финансирование, на динамику потока финансирования проекта. Выяснилось, что и Министерство сообщения оказалось неспособно должным образом оформить заявку на финансирование проекта для подачи в Фонд военной мобильности ЕС, в результате чего были рассеяны мечты о привлечении к проекту еще сотен миллионов евро…
Читая новости о ходе выполнения проекта Rail Baltica, будто из рога изобилия
сыплется информация о необходимости в дополнительных миллионах и даже десятках миллионов евро.
Возможно, поэтому информация о необходимых проекту восьми миллиардах евро вместо изначально заявленных двух миллиардов была воспринята в публичной среде сравнительно спокойно.
Возможно, столь грандиозные суммы люди просто не воспринимают.
Однако позволю себе припомнить, что, например, в 2016 году все расходы госбюджета Латвии планировались в размере суть более 7 млрд 686 млн евро, и только в 2017 году запланированные расходы госбюджета превысили планку в восемь миллиардов евро, чуть более чем на 327 млн евро. Получается, что еще не в столь отдаленном прошлом восьми миллиардов евро хватало, чтобы обеспечить потребности в таких областях государства, как госбезопасность, здравоохранение, образование, социальная сфера, госуправление и прочие.
Неужели, с этой точки зрения, до сих пор четко нерасшифрованная потребность в восьми миллиардах евро для нужд Rail Baltica не кажется «чересчур много»?
Раз уж мы привыкли так лихо разбрасываться миллионами, может, следует взглянуть, где можно было бы реально сэкономить?
Ей богу, было бы интересно наконец четко и конкнетно узнать, за какие такие грехи объединение турецких строительных компаний (в состав входят IC Içtaş Inşaat Sanayi Ve Ticaret A.Ş. и Doğuş İnşaat Ve Ticaret A.Ş.) было решено исключить из закупки Rail Baltica перед самым ее окончанием?
Если предложение объединений турецких предприятий было на полмиллиарда евро (536 415 263,64 евро) дешевле, чем у второго претендента, и для подготовки предложения был предоставлен доступ к информации ограниченной доступности, встает вопрос:
насколько серьезными были причины для исключения этого претендента из процедуры закупки?
Более того, согласно опубликованной объединением турецких компаний информации, схожие обвинения, подобные тем, что направлены против них, можно предъявить и победившей в конкурсе E.R.B Rail Baltica JV. Этот спор предстоит решать суду, а это означает лишь то, что запланированные в объеме 3,7 млрд евро работы вновь задержатся.
Если кому-то кажется, что полмиллиарда евро – мелочи, напомним, что чуть меньшая сумма финансирования выделена на три прописанных в бюджетном законе приоритета: на безопасность, образование и здравоохранение. Если быть точными, то на укрепление внешней и внутренней безопасности государства предусмотрено 91,9 млн евро, на сферу образования — 119,5 млн евро, на здравоохранение — 275 млн евро.
То есть в целом это 486,4 млн евро.
Конечно, можно сказать, что львиная доля финансирования Rail Baltica — 85% — средства налогоплательщиков Европейского союза, то есть из кармана Европейского инструмента соединения инфраструктуры (ЕИСИ), а софинансирвоание Латвийского государства составляет всего оставшиеся 15%. Однако то, что причиной исключения турецких строителей послужила рекомендация Службы госбезопасности, еще не означает, что этот случай останется без внимания, в том числе при принятии решений о дальнейшем финансировании проекта Rail Baltica из средств ЕИСИ.
Очень хочется надеяться, что к 2030 году проект Rail Baltica все же откроется для сообщения, когда, в соответствии с регламентом TEN-T должно быть завершено создание основной европейской транспортной сети. Кроме того, хочется надеяться, что четырехкратного подорожания все же не случится и Латвии не придется демонстрировать свою некомпетентность в реализации проектов такого масштаба.