Мегапроект, который погряз в хаосе: что происходит с Rail Baltica?

Автор: Илона Берзиня/статья-мнение

Если потребуется вкратце охарактеризовать продвижение проекта Rail Baltica, хватит и одного слова — бардак. Простите за русизм, но назвать это иначе не получается. Как возможно, что расходы на проект за семь лет увеличились в четыре раза? Как могло случиться, что никто из высшего уровня государственной власти годами не контролировал этот мегапроект? Что мы скажем Европейскому союзу, если и в 2030 году будут непреодолимые препятствия, а железнодорожной линии так и не будет?

С одной стороны хорошо, что простой человек не думает миллиардными категориями, иначе, прослышав, что на завершение проекта Rail Baltica всем трем странам Балтии вместе взятым необходимо еще 19 млрд евро, то есть всего-то на три миллиарда евро больше, чем расходы госбюджета Латвии в 2024 году (16,2 млрд евро), он бы поседел. «Хорошая новость» в том, что Латвии не хватает всего 7,6 млрд евро. Теперь актуальный вопрос: как же мы дожили до того, что проект отстает от первоначальных планов по крайней мере на пять лет, в вопросе об отчуждении земли на нужды Rail Baltica мы на полпути, а вместо запланированных двух параллельных рельсовых дорог к 2030 году будет построен лишь один рельсовый путь между между Таллином и границей Польши?

Немного смущает и тот “пряник”, который нам обещан после завершения Rail Baltica. На сайте Eiropas dzelzceļa līnijas говорится: «Долгосрочная выгода от Rail Baltica превысит расходы — анализ затрат и выгод показал, что прямая нетто выгода от проекта составит 6,6 млрд евро».

А теперь читаем опубликованный на сайте Rail Baltica комментарий ревизионных органов Эстонии, Латвии и Литвы, в котором, кроме прочего, сообщается: «Согласно анализу затрат и выгод, ожидается, что экономическая выгода от проекта Rail Baltica — как прямая, так и косвенная — превысит расходы и в целом в странах Балтии достигнет 48 млрд евро». Как это понимать? Если общие «прямые и косвенные выгоды» составят 48 миллиардов, то что это тогда за 6,6 миллиардов? Это выгода только для Латвии? Если да, то почему так мало на общем фоне в 48 млрд?

К тому же, откуда конкретно возникнут эти миллиарды выгоды? Определенно не за счет пассажирских перевозок.

Даже если бы большое множество жителей Балтии использовали бы эту возможность расширенной мобильности и с утра до вечера катались бы по новой железнодорожной линии, миллиарды евро этим вряд ли окупишь. Особенно учитывая сказанное ревизорами о том, что поездов в том далеком 2031 году может и не быть.

Ответственные органы так и не разобрались, как их получить — купить, взять в аренду или запустить на пассажирские перевозки перевозчиков со своими поездами. Вспоминая эпопею «Vi-Vi» с тремя закупками, затянувшимися на четырнадцать лет, о закупке высокоскоростных поездов страшно и думать.

Поскольку нет никаких гарантий, что мы опять не наступим на те же грабли.

И уверенность в том, что вдруг появятся новые торговые цепочки с Европой, что грузовые перевозки переживут ренессанс и в стране больше не будет ни одного грустного бизнесмена, вряд ли имеют под собой основания. Поскольку в проекте не предусмотрены соединения с портами стран Балтии, вряд ли стоит ожидать большого потока грузов в наши крупные порты. Если они будут, это будет дорогое удовольствие. Хотя бы потому, что в порты до сих пор ведут рельсы не европейского стандарта, а так называемой «русской ширины», что означает, что для перевалки грузов придется строить наземный терминал.

неофициально прозвучало, что литовцы в этом плане были более расторопны и старательно лоббируют вопрос о необходимости ответвления Rail Baltica к Клайпедскому порту.

Если у них это получится, угадайте с трех раз, что будет с конкурентоспособностью наших портов?

Хоть кто-нибудь на уровне правительства или хотя бы Министерства сообщения рассматривал этот вопрос?

Хотя бы теоретически возможные выгоды, убытки и перспективы на будущее в проекте такого уровня должны быть изучены «от кончиков волос до самых пят», однако закрадывается ощущение, что если это и было сделано, то так, чтобы посимпатичнее выглядело на бумаге.

Без сомнений, Rail Baltica станет хорошим приобретением для военной мобильности, если, не дай Бог, при нынешней геополитической ситуации возникнет такая необходимость. Это может быть аргументом в пользу того, чтобы, наконец, покончить с возней и взять проект действительно под строгий контроль правительства, к тому же руку на пульсе должны держать премьеры всех трех стран Балтии.

Почему же этот проект еле катится, будто перегруженная телега? Байба Рубеса, которая с 2015 по 2018 годы была председателем и исполнительным директором совместного предприятия стран Балтии АО RB Rail, покидая должность, сказала: «Нынешняя модель управления проектом, при которой я вынуждена работать, противоречит принципам эффективного корпоративного управления».

Вице-президент финской железнодорожной компании NRC Group Тимо Риихимеки был назначен председателем правления RB Rail в 2019 году, но годом позже, уходя с должности, он сообщил Европейской комиссии:

«Страны Балтии никогда не построят эту скоростную линию, если ситуация сохранится такой же, как сейчас».

Короче говоря, призвал остановить этот бардак и обеспечить проекту настоящее управление. Между прочим, к тому же еще в 2019 году в открытом письме призвали сделать 62 (!) работника RB Rail, обратившие внимание на «неэффективность нынешней модели управления, в том числе на конфликты интересов, микроуровень надзора, краткосрочная концентрация, тяжелое административное бремя, выборочную интерпретацию главных основных документов и неплодотворные повторяющиеся переговоры», и рекомендовавшие повысить контроль за проектом до уровня премьер-министра. Обещания вмешаться и разобраться, какие вопросы и по какой причине не продвигаются, действительно были, а реальных действий не было. Будет любопытно почитать, что о ходе проекта говорится в секретных информативных докладах Министерства сообщения, которые сейчас обещают рассекретить.

Теперь дорожную карту проекта Rail Baltica рисует правительство Эвики Силини, и даже появилась радостная весть о том, что Рига все же будет интегрирована в первый этап проекта. Медаль премьеру за смелость четко сказать, что она до конца еще не видит управления в данном проекте. Будем надеяться, что совместное заявление ревизионных органов Латвии, Литвы и Эстонии послужит лакмусовой бумажкой, которая заставит высших должностных лиц страны, в том числе министра сообщения Каспарса Бришкенса, понять, что, говоря словами Кришьяниса Кариньша, «друзья, нехорошо!»

Также по теме: Министерство: Rail Baltica будет, несмотря на трудности с финансированием

Следите за нами в соцсетях Facebook и X!

Читайте также

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

Новости