Автор: Илона Берзиня
После аудиторского заключения о четырехкратном удорожании проекта Rail Baltica казалось, что еще более шокирующих сюрпризов уже не будет. Однако они есть. Оказывается, что за время трех правительств (!) ни политики, ни чиновники, ни ответственные лица RB Rail не заметили, что в ратифицированных 12-м Сеймом документах проекта нет ни слова о строительстве станций, ни о знаменитой «Рижской петле», ни о других дополнительных объектах, которые стоят огромных денег. О сюрпризах проекта Rail Baltica и о том, что делать, чтобы хоть немного исправить ситуацию, BNN побеседовал с председателем парламентской следственной комиссии по вопросам Rail Baltica Андрисом Кулбергсом («Объединенный список»).
В договоре, подписанном тремя странами Балтии в 2017 году и утвержденном Сеймом, действительно нет ни слова о строительстве станций. (С текстом договора можно ознакомиться на сайте likumi.lv). Как могла возникнуть такая ситуация и что теперь делать? Нужно ли установить и привлечь к ответственности виновных, или, как говорят в народе, «проглотить лягушку» и притвориться, будто ничего страшного не произошло?
Один из вариантов — внести поправки в ратифицированное Сеймом в 2017 году соглашение акционеров между Латвией, Литвой и Эстонией о создании железнодорожного соединения Rail Baltica, ведь не может быть так, что в Сейме решено одно, в в Кабинете министров — совсем другое. Это указывает на законность этого проекта, на что мы также обратили внимание прокуратуры. Кроме того, мы выявили, что приказ, принятый Кабинетом министров в 2016 году, не содержал финансовой составляющей.
В нем говорится, что на бюджет он не оказывает никакого влияния. Однако это в принципе невозможно.
При изменении технического проекта какое-то влияние на инвестиции зафиксировано, а оперативные вопросы, различные дополнительные опции и прихоти, такие как, например, строительство подвального этажа для багажа и грузов на железнодорожной линии, соединяющей с аэропортом, расширение и увеличение Центрального железнодорожного вокзала, строительство региональных станций, были приняты без какого-либо анализа того, как это отразится на общих инвестициях и в дальнейшем на оперативной деятельности.
Просто правление это приняло, продвинуло и утвердило по принципу консенсуса — 51 процент руководителей проекта проголосовали «за», и все — предложение принято и продвигается дальше. Так этот снежный ком годами нарастал, каждый приходил со своими политическими прихотями, добавлял свои пожелания, так сказать, добавлял в конфигураторе автомобиля опции, не оценивая, как это отразится на ежемесячных платежах. Это длилось годами, и лишь недавно — в этом году или в конце прошлого года — была введена первая процедура. Так нам пояснили вчера (8 августа на заседании парламентской следственной комиссии).
То есть по сути получается, что при введении проекта во всей красе себя показал принцип политической безответственности. Это бревно носили столько людей, что нет конкретных имен и фамилий тех, кто принес в Кабинет министров не утвержденные Сеймом планы?
Это действительно коллективная безответственность. Нет никого, кто был бы за это ответственен. И то, что у такого проекта нет главного руководителя, также привело к тому результату, который мы видим сегодня.
Подорожание проекта действительно огромное, и вместе с тем все более актуальным становится вопрос: что делать дальше? Например, в Эстонии прозвучало мнение, что проект следует остановить, поскольку он экономически больше не выгоден, а убытки превысят выгоды…
Поезд уже ушел. Имеется подписанный тремя странами документ, где у нас есть обязательства и ответственность по реализации проекта, в том числе перед Европейским Союзом.
Теоретически решение могло бы заключаться в том, чтобы представители всех трех стран Балтии сели в самолет и полетели в Брюссель, чтобы сказать Европейской комиссии, что мы наконец-то одумались и будем строить только основную трассу, то, что финансирует Европа.
Ведь первая лопата для строительства основной трассы еще не вкопана ни в одном участке земли.
Мы увлеклись «Рижскими петлями», но вообще не сделали ничего из того, на что финансирующий нас орган выделил средства.
Публично также прозвучало, что строительство лишь станций Рижского центрального вокзала и аэропорта может стоить почти миллиард евро, а общие затраты на еще 17 региональных станций, согласно данным Госконтроля, составят 102 млн евро. По масштабам Латвии, это очень большие цифры. Есть какое-либо предположение, откуда мы возьмем деньги?
В софинансировании Европейского Союза нет ни одной из этих станций. Они просто не квалифицированы. Точно так же не квалифицирован ни Центральный вокзал Риги, ни любой другой коммерческий объект или здание. Европа финансирует железнодорожную линию с ее электрификацией, системами сигнализации и всеми необходимыми параметрами.
Означает ли это, что до сих пор в контексте Rail Baltica мы тратили европейские деньги на вещи, на которые эти деньги не были предусмотрены?
Да. Европа финансировала также проектирование, и в него входили вещи, которые выходят за пределы финансирования Европейского союза. Например, нельзя проектировать только трассу, не проектируя также коммерческие или другие объекты. Это логично. Европа сказала: да, мы поможем с финансированием проектирования. Однако это не означает, что они намерены строить и финансировать то, что будет строиться. Они обязались проектировать, но мы вообразили, что внесем в проект и все эти экстры. Однако никто не сказал, каким образом будет финансироваться эти экстры.
Правительство и Министерство сообщения все время вводили общество в заблуждение,
утверждая, что на весь проект у нас есть софинансирование Европейского союза в размере 85%.
Нет, 85% – это на строительство основной трассы! Из Фонда соединения европейской инфраструктуры (CEF) на реализацию мероприятий Rail Baltica доступно примерно 1,5 миллиарда евро. Это те деньги, которые Европа на данный момент готова выделить, которые доступны и которые еще нужно освоить. Если вычесть из общей суммы расходов Латвии – 9,5 миллиарда евро – 1,5 миллиарда, то останется довольно большая разница. Таким образом, это уже не 85%, которые софинансирует Европейский Союз, а менее 20%. И тогда остается большой вопрос – кто подумал о том, как финансировать оставшиеся 80%?
Большая глупость думать, будто это европейский проект. Нет, это наш проект!
Когда мы, наконец, поймем, что это наш проект и мы его финансируем, а Европа только добавляет средства, только тогда мы сможем вернуться к реальному строительству и понять, что там необходимо и что мы можем себе позволить.
То, что нам нужно много всего, не означает, что мы можем себе это позволить. Было бы красиво иметь свои региональные станции, если бы была Рижская петля, но вопрос в том, можем ли мы это себе позволить. Этот вопрос никто не задал и не оценивал, что нам вчера (8 августа) подтвердили на заседании следственной комиссии. Все эти порции финансирования из Европы никогда не рассматривались в целом, никогда не оценивалось, что эта порция означает относительно всего проекта. Таких лиц, кто это считал бы, мы так и не нашли.
Не указывает ли эта огромная разница между существующими и недостающими средствами для реализации проекта на возможность столь неприятного явления, как банкротство?
Если нынешний курс продолжится с реализацией всех принятых обязательств, я действительно сомневаюсь в способности Латвии его финансировать напрямую. Даже если мы найдем решение, это означает, что придется затянуть пояса где-то еще, чтобы позволить себе это. Если реализация проекта продолжится так, как сейчас заявляется и таким образом, каким обрастает этот снежный ком, я предвижу огромные проблемы в формировании бюджета и в том, каким образом мы сможем это профинансировать.
Однако нынешний министр сообщения работал в совместном предприятии стран Балтии по реализации проекта Rail Baltica – RB Rail – с 2014 года, причем на достаточно ответственной должности…
Да, сначала он в качестве члена совета RB Rail руководил председателем правления RB Rail Байбой Рубесой, затем от оттуда ушел. Байба Рубеса приняла его на работу главой департамента стратегического развития, и Каспарс Бришкенс напрямую занимался тем, каким образом стратегически будет развиваться Rail Baltic. В свое время он также был советником в Министерстве сообщения именно по этим вопросам, то есть со стороны Минсообщения руководил этим и всегда был в этом проекте. Я нигде не нашел подтверждения, и мы в комиссии спрашивали у Байбы Рубесы,
поднималась ли тревога, было ли какое-либо письменное свидетельство [о подорожании]. Нет, не было.
Жду, когда смогу задать тот же вопрос Бришкенсу.
Он также является одним из авторов идеи air-rail hub, которую мы еще оценим. Задумка в том, что на пути в аэропорт вы перед посадкой в поезд сдаете багаж, который далее автоматически погружается в самолет и отправляется в конечный пункт вашего путешествия, где бы это ни было. Для этого на Рижском центральном вокзале планируется построить целый подвальный этаж для сортировки багажа, где будет соединение железной дороги с аэропортом. Выглядит хорошо, но я получил документ, в котором указано, что эту услугу выбрали бы 2% пассажиров Rail Baltic, к тому же эти 2% могут быть достигнуты в 2056 году! Эта идея — личное детище Бришкенса, и даже было заказано исследование. Это один из примеров, как проект оброс дополнительными опциями. Конечно, было бы удобно, и в Европе действительно встречаются такие решения, но там еще и большое число пассажиров, которые отправляются в аэропорт поездами. В случае Латвии это одна из услуг, без которых мы могли бы обойтись. Она стоит целого этажа на центральном железнодорожном вокзале, она стоит разработки системы логистики с аэропортом и того, что нам обязательно потребуется поезд Rail Baltic до аэропорта.
Но кто-нибудь задавал вопрос, почему Rail Baltic должно быть обязательно направлено в аэропорт? Почему это соединение не может быть, как в Эстонии, где предусмотрена трамвайная линия? Почему у нас это соединение не может обеспечивать нынешние поезда ViVi, линию которых можно было бы продлить от Иманты до аэропорта?
И чем плох нынешний 22-й автобус, который курсирует от аэропорта до центра Риги?
Я не знаю ни одной столицы, в которой аэропорт находился бы так близко в центру, как в Латвии. Мало где такое встретишь. Я не могу понять, зачем нужно тянуть такое огромное сооружение, как Rail Baltica, через весь центр Риги до аэропорта. Зачем? Во имя чего?
В исследовании британской консалтинговой компании Aecom за 2011 год, на котором основывалась ратификация всех юридических документов в Сейме, подсчитано, что при наиболее оптимальном варианте реализации проекта, который обошелся бы Латвии в 1,27 млрд евро, железная дорога прошла бы вдоль Риги и до Рижского центрального вокзала. Все. Дальше решение должно было быть на уровне самоуправления — будет ли это автобус до аэропорта, либо нынешняя национальная железная дорога или что-то другое. Кто-то придумал, что в аэропорту должен быть поезд Rail Baltic!
В свое время мы очень гордились тем, что у Латвии вместе с другими странами Балтии появился такой проект века, как Rail Baltic. Сейчас все чаще можно услышать, что это провал века. Что, по вашему мнению, довело такой изначально хорошо задуманный проект до нынешнего состояния?
Наибольший вред, который я заметил, слушая обсуждения во время заседаний следственной комиссии, это то, что
все задействованные в осуществлении проекта работали в Министерстве сообщения, одновременно состоя в советах коммерческих предприятий,
будучи членами правления с правом представлять предприятие единолично, все они параллельно были начальниками друг друга и наоборот. Есть ощущение, будто там был такой календарь ротации. Люди без квалификации, без соответствующих навыков, без опыта в управлении проектами, руководили крупнейшим в истории страны инвестиционным проектом! И они были друг другу начальниками и сами себе писали правила… Это огромная трагедия. И так происходит во всех министерствах, везде эти чиновники одновременно работают и в советах государственных коммерческих предприятий.
Это один из главных выявленных нами проблемных вопросов, который привел проект к нынешнему состоянию. Я как депутат не могу больше нигде работать, поскольку мне сразу пришьют конфликт интересов. Но какой еще больший конфликт интересов может быть у чиновника, который одновременно отвечает за железнодорожную инфраструктуру со стороны Министерства сообщения как политик и в то же время работает в совете или правлении соответствующего учреждения!
К сожалению, такая практика стала обыденностью. У вас есть идеи, как от нее избавиться?
Это просто безответственность и халатность. Такой чиновник не может единолично контролировать себя и пропускает мимо множество вещей. К тому же у него слишком много обязанностей, чтобы он мог в целом руководить чем-то подобным. Из прошедших заседаний следственной комиссии я вижу, что они просто не понимают, что это неправильно, не понимают, что были допущены ошибки, им это кажется нормальным.
Люди не понимают, почему вы к ним привязались?
Именно так. Они пришли из частных экономических структур. Для меня это шок. Я просто не могу этого понять. В комиссии мы единогласно решили, что комиссия должна предложить законопроект о запрете возможности объединения таких должностей. Если человек хочет, пожалуйста, пусть уходит из чиновничества, пройдет соответствующий открытый публичный отборочный конкурс, в котором побеждает самый квалифицированный кандидат с соответствующим опытом, и становится полноправным членом совета или правления!
Читайте также: Комиссия: Rail Baltica “сошла с рельсов” в 2013-2014 году, известны причастные лица
Еще по теме: Минсообщения: в 2015 году правительство решило начать строительство Rail Baltica с международными станциями